一、项目概况
在全面建设小康社会和实现现代化目标的新形势下，2004年12月17日，《国家高速公路网规划》经国务院审议通过。国家高速公路网规划采用放射线与纵横网格相结合的布局方案，形成由中心城市向外放射以及横连东西、纵贯南北的大通道，由7条首都放射线、9条南北纵向线和18条东西横向线组成，简称为“7918网”，总规模约8.5万公里。国家高速公路网络属于国道范畴并相对独立的系统，是具有全国性政治、经济、军事意义的重要干线公路；是全国公路网的主骨架，同时也是全国综合运输大通道的组成部分，主要承担大城市间、省际间、大区域间、以及国际间的长途客货运输，并为应对战争、自然灾害等突发性事件提供交通保障。
本案例项目为《国家高速公路网规划》中某高速公路中H省中的一段工程，全长134.45Km。其中，高速公路主线工程全长94.15Km，高速公路联络线（二级公路，路基宽度15m）路线全长40.30Km。沿线设置完善的安全设施、服务设施和交通管理设施。主要工程量见表1、表2。
表1 高速公路主线工程主要工程量一览表
表2 高速公路联络线工程主要工程量一览表
经过对项目的建设投资、资金的筹措与运用、总成本费用、收费收入等基础数据的估算与分析，对项目进行财务评价，获得相关财务指标如表8-3所示。
表3 财务评价指标表
从项目融资前指标分析，本项目融资前内部收益率均大于融资前财务基准收益率7.0%，净现值也大于零，效益费用比都大于1，但其投资回收期过长，远超过项目投资回收期在20年内的基本要求。从项目融资后指标分析，内部收益率大于融资后财务基准收益率8.0%，净现值和效益费用比都符合项目要求，但投资回收期过长，不符合小于20年的要求。综上所述，项目基本可行，但是要承担一定的投资风险。
本案例是涉及国家经济发展、外部效果明显的项目。它的建设是加快实施国家高速公路网和充分发挥国道主干线骨架路网功能的需要，是沿线区域经济发展的需要，是沿线公路交通发展的需要，是国防安全和发展的需要。仅从其财务评价分析，无法真正体现项目的效益，因为在财务评价中存在着税收、补贴等因素，使项目经济效益的计算失去了公正的基础，同时财务价格严重背离各种资源的实际价值，财务成本无法包含项目对资源的全部消耗，财务效益不能包含项目产出的全部经济效果。所以，在财务评价的基础上，项目需要进行费用效益分析，以保证项目实施价值的真实性和公正性。
二、案例分析
本案例的费用效益分析以国家发展改革委员会投资〔2006〕1325号文颁发的《建设项目经济评价方法与参数》（第三版）为依据，并参考交通部《公路建设项目可行性研究报告编制办法（讨论稿）》附件四《公路建设项目经济评价方法》和《投资项目可行性研究指南（2002试用版）》进行费用效益分析。
1．评价参数
（1）社会折现率
社会折现率表示从国家角度对资金机会成本和资金时间价值的估量，是项目费用效益分析的重要通用参数，参照国家发改委2006年颁布的《建设项目经济评价方法与参数》（第三版）取社会折现率为8%。
（2）影子工资
可由下式计算：
SWR＝MWR×CF2
式中：MWR为财务评价中的工资；CF2为影子工资换算系数。
影子工资换算系数CF2与地方劳动力的状况、结构及就业水平有关。根据本项目的实际情况确定：专业人员的影子价格换算系数为1，按70%考虑；非技术劳动力影子换算系数为0.8，按30%考虑。加权计算取CF2=0.94。
（3）残值
在计算期内，项目残值按工程建设费用的50%计算。
2．建设进度及项目计算期
（1）建设进度
本项目从2005年11月初至2005年12月底进行准备工作、实地踏勘、资料补充收集及现场方案研究，2006年1月初至2006年2月底进行方案优化和工程可行性研究报告的编制。2006年3月～2006年12月完成了全线初步设计、施工图设计及施工准备工作。
为加快项目的实施，项目采取一次性建成的方式：2007年1月～2010年6月为施工工期，施工期42个月，2010年7月建成通车。
（2）项目计算期
计算期包括项目建设期和项目竣工后运营期。本项目的费用效益分析计算期设定从2007年初至2030年底，共24年，其中建设期为2007年1月至2010年6月，共3.5年。
项目建设进度及计算期具体见图1。
图1 项目建设进度及计算期
3．资金使用计划及资金筹措
由国家预算外专项资金形成的资本金占项目总投资的35%（含建设期利息），共189379.72万元，由交通部、某省交通厅补助和项目公司投资。其余的65%通过国内银行贷款和招商引资方式筹措，工程建成通车后，通过收取车辆通行费来偿还本息。
本项目资金年度使用比例计划见表4。
表4 建设资金安排计划表
4．投资费用估算及调整
本项目投资费用包括：公路建设总投资费用，公路营运成本（养护费用、运营管理费用）。费用效益分析需将上述费用分别调整为经济费用。
（1）公路建设总投资费用
公路建设费用包括建筑安装工程费，设备工具、器具购置费，其他基本建设费用及预备费四项，本项目工程估算总金额为529880.13万元。其中高速公路主线工程、高速公路联络线工程的投资估算结果分别汇总如表5、表6所示。
表5 项目高速公路主线工程（94.15Km）的总投资估算汇总表
表6 项目高速公路联络线工程（40.30Km）的总投资估算汇总表
现对其主要投入物进行调整：
①主要材料费用的调整
根据对主要材料国际市场价格的调查，发现其预算价格与国际市场价格有些差异，同时结合本项目具体情况，以对钢材、木材、水泥、沥青、燃料等主要材料进行价格调整，结果见表8-7。
表7 主要材料影子价格表
②劳动力工资的调整
劳动力工资按影子工资换算系数0.94予以调整。
③土地费用调整
土地是项目的特殊投入物。在费用效益分析中，土地影子费用包括项目建设占用土地而使国民经济为此放弃的效益，即土地机会成本以及国家为项目占用土地而新增加的资源消耗：土地的经济成本=土地机会成本+新增资源消耗。
※土地机会成本
LOC=NB0×(1+g)t+1×[(1-(1+g)n×(1+i)-n)/(i-g)]
式中：LOC——土地的机会成本（元）；
NB0——计算基年土地单位面积净效益（元/亩?年），参照项目用地的具体情况，按2500元/亩?年计；
n——项目占用土地的期限，结合项目用地情况和公路使用状况，计取50年；
t——基年距开工年年数，本项目按1年计；
g——土地年平均净效益增长率，参照当地土地价格的年增长率，按2%计；
i—— 社会折现率8%。
结合项目具体特点得：NB0=2500元/亩?年；n=50年；t=1年；g=2%；i=8%。则计算土地机会成本为：
LOC = NB0×(1+g)t+1×[(1-(1+g)n×(1+i)-n)/(i-g)]
= 2500×(1+2%)1+1×[(1-(1+2%)50×(1+8%)-50)/(8%-2%)]
= 40862.23（万元）
计算得到项目的土地机会成本为40862.23万元，但考虑到项目用地是以山脉、岗地、丘陵及山地为主，地形较复杂，难于市场化运用，即土地用途受到限制，使得项目用地的影子价格低于其市场价格，根据当地相关单位公布的影子价格换算系数0.76进行土地机会成本（表现为土地征地费）的调整。
※新增资源消耗调整费
新增资源调整费包括安置费、拆迁费等内容。对于本项目来说，其中的拆迁安置费主要为建筑施工费用，用房屋建筑工程影子价格换算系数1.1予以调整。
④扣除税金、耕地占用税、国内贷款利息等费用。
项目经济费用效益分析投资费用估算调整表见表8。
表8 经济费用效益分析投资费用估算调整表
（2）公路运营费用
参考H省现有高等级公路养护费用的投入情况、现有收费公路项目的人员安排和管理费用情况，确定本项目通车第一年的养护费用为11万元/公里。运营每15年大修一次，大修费用为当年养护费用的13倍，大修当年不计日常养护费。项目第一年的管理费用为2071.30万元。其中，管理费用包括项目建成后收费站人员、高速公路公司管理人员、高速公路警察和路政管理人员的费用等。另计第一年的隧道运营费共计2023.12万元。随着交通量的逐年增长，公路的破损程度逐年加大，公路每年所需的营运费用亦将同时增加，按年增长速度3.0%考虑。上述费用按建筑安装费用的影子价格换算系数进行调整，具体见“附表1：项目投资经济费用效益流量表”中的“管养大修费用”。
5．效益计算
项目的效益计算采用“有无对比法”，即对项目建设前后所发生的各种费用与收入进行比较计算。拟建项目的收入主要是高速公路的收费收入，但与原有相关公路的收入进行“有无对比”后，其收费收入产生的直接效益简计为零，则项目的经济效益主要包括拟建项目和原有相关公路的降低运营成本效益（B1）、旅客运行时间节约效益（B2）和减少交通事故损失（B3）。
（1）降低运营成本效益（B1）
此项效益计算公式如下：
B1=B11+B12
式中：B11——拟建项目降低运营成本的效益 （万元）
B12——原有相关公路降低运营成本的效益 （万元）
①B11的计算公式为：
B11=0.5（T1p+T2p）×(VOC′1b×L′-VOC2p×L)×365×10-6
式中：T1p——“有项目情况”下拟建公路的正常交通量 （辆/日）
T2p——“有项目情况”下拟建公路的总交通量 （辆/日）
VOC′1b——“无项目情况”下，原有相关公路在正常交通量条件下的各种车辆的平均单位营运成本 （元/百车公里）
VOC2p——“有项目情况”下，拟建项目在总交通量条件下的各种车辆的平均单位营运成本 （元/百车公里）
L——拟建项目的路段长度 （公里）
L′——原有相关公路的路段长度 （公里）
②B12的计算公式为：
B12=0.5×L′×（T′1p+T′2p）×(VOC′1b-VOC′2p)×365×10-6
式中：T′1p——“有项目情况”原有相关公路的正常交通量 （辆/日）
T′2p——“有项目情况”原有相关公路的总交通量 （辆/日）
VOC′1b——“无项目情况”下，原有相关公路在正常交通量条件下的各种车辆的平均单位营运成本 （元/百车公里）
VOC′2p——“有项目情况”下，原有相关公路在总交通量条件下的各种车辆的平均单位营运成本 （元/百车公里）
（2）旅客运行时间节约效益（B2）
旅客运行时间节约效益通过客车在途时间价值计算，客车节约在途时间价值以乘车旅客旅行时间缩短可以多创造国内生产总值来计算，计算公式如下：
B2=B21+B22
式中：B21——使用拟建项目旅客节约时间效益 （万元）
B22——使用原有相关公路旅客节约时间效益 （万元）
①B21的计算公式为：
B21=0.5×H×（T1pp+T2pp）×(L′/S′1b-L/S2p)×365×10-4
式中：H——客车单位时间价值 （元/车?小时）
S′1b——“无项目情况”下，原有相关公路在正常交通量条件下的各种客车的平均速度
（km/h）
S2p——“有项目情况”下，拟建公路项目在总交通量条件下的各种客车的平均速度
（km/h）
T1pp——“有项目情况”下，拟建项目的客车正常交通量 （辆/日）
T2pp——“有项目情况”下，拟建项目的客车总交通量 （辆/日）
②B22的计算公式为：
B22=0.5×H×L′×（T′1pp+T′2pp）×(1/S′1b-1/S′2p)×365×10-4
式中：H—客车单位时间价值 （元/车?小时）
S′2p——在“有项目情况”下，原有相关公路在总交通量条件下的各种客车的平均速度 （km/h）
T′1pp——“有项目情况”下，原有相关公路的客车正常交通量 （辆/日）
T′2pp——“有项目情况”下，原有相关公路的客车总交通量 （辆/日）
（3）减少交通事故损失效益（B3）
减少交通事故损失效益的计算公式如下：
B3=B31+B32
式中：B31——拟建项目减少交通事故损失效益 （万元）
B32——原有相关公路减少交通事故损失效益 （万元）
①B31的计算公式为：
B31=0.5（T1p+T2p）×(γ′1b×L′×C′b-γ2p×L×Cp)×365×10-12
式中：C′b——“无项目情况”下，原有相关公路单位事故平均经济损失费 （元/次）
Cp——“有项目情况”下，拟建项目单位事故平均经济损失费 （元/次）
γ′1b——在“无项目情况”下，原有相关公路在正常交通量条件下的事故率
（次/亿车公里）
γ2p——在“有项目情况”下，拟建项目在总交通量条件下的事故率
（次/亿车公里）
②B32的计算公式为：
B32=0.5×Lv×（T′1p+T′2p）×(γ′1b×C′b-γ′2p×Cvp) ×365×10-12
式中：C′p——“有项目情况”下，原有相关公路单位事故平均经济损失费 （元/次）
γ′2p——“有项目情况”下，原有相关公路在总交通量条件下的事故率
（次/亿车公里）
（上式中事故率系根据实际调查并参考国内有关单位研究成果确定）
具体各年效益值见“附表1：项目投资经济费用效益流量表”。
6．费用效益分析
结合以上分析，得到费用效益分析各指标，见表9。
表9 费用效益分析指标表
费用效益分析指标显示，项目的内部收益率为13.36%，大于8%的社会折现率，效益费用比为1.82，净现值为372895.02万元，投资回收期17.06年，说明项目在经济上是可行的，并具有一定的社会效益。
7．敏感性分析
当费用和效益两个因素变动时（假设变动范围为±10%，变动幅度为5%），对项目效益费用比、净现值和内部收益率的影响分别进行双因素敏感性分析。
表10 费用效益分析敏感性分析表
敏感性分析结果表明，项目的经济指标较好，即使在费用增加10%、效益下降10%的最不利情况下，内部收益率为11.48%，大于8%的社会折现率。因此，本项目有一定的经济抗风险能力。
三、问题讨论
1．假设在项目建设过程中，发现项目附近的国道G由于通过的重型车比重大，路面破损较为严重，部分路段有大面积的坑槽、龟裂、沉陷等破损现象，且街道化、半街道化现象十分严重。随着国道G不断破损，促使本项目的交通量上升的速度加大，则项目的年日常养护管理费用加大，计算末期的残值也将降低。同时有更多的车辆降低了运营成本，更多的旅客节约了时间，交通事故也不断减少。综上所述，对本项目费用效益分析有何影响？
根据原国道G交通量分析，本项目每年的日常养护管理大修费用将提升10%，到2030年的残值率降低为30%，同时测定降低运营费用、节约旅客运行时间产生的效益增大了8%。至于交通事故的发生，由于本项目道路质量较高，较原国道G而言有所降低，但是考虑到交通量的上升会导致本项目的事故率有所加大，则将交通事故降低产生的效益定为只比原先的增加了3%（见附表2）。重新评价后，得到下列指标（表11）：
表11 问题讨论一：费用效益分析指标表
从表8-9可得，项目考虑了国道G破损严重后获得的费用效益分析指标更为可观。这说明项目的建成在促进沿线公路交通发展的同时，也给周边旅客带来了较大的收益，项目的社会效益得到了更大的体现。
2．随着人们对环境保护意识的提高，特别是近年来，我国高度认识到生态环境的破坏日趋严重和频繁的自然灾害带来的灾难。洪涝、旱灾、土地沙漠化、沙尘暴、温室效应、水质变化等一切来源于植被减少、森林的破坏，尤其是高速公路的建设对生态系统的破坏有规模大、影响不可逆、持续时间长、影响范围大等特点，且由于廊道效应、接近效应、城镇化效应、小气候效应等造成生态环境的影响和破坏，高速公路建设者们对此给予了高度的重视。所以边坡绿化在整个高速公路生态保护中起着越来越大的作用，越来越多的新技术新材料都加以运用其中，如厚层基材喷射绿化法、保水剂、植被喷射等技术。假如本项目就应用新技术和新材料等加大公路边坡的建设，则其经济评价有何变化？
项目采用的新技术和新材料后，使得其建设投资有所增加，根据市场调查得到大约增加了5%的建设投资（见附表3），则获得新的费用效益分析指标（表12）：
表12 问题讨论二：费用效益分析指标表
生态保护新技术和新材料的应用使得建设投资增加，导致费用效益分析指标有所下降，但仍具有一定的社会效益。从生态环境的价值、周边居民的生命健康价值、人类发展的价值等效果来看，用新材料、新技术将道路建设与生态绿化有机结合起来，在保证防护稳定的同时有效的保证了环境、生态的恢复和景观的统一，产生了更大的社会效果。
3．假设该项目在2008年1月中旬的施工过程中某种材料的采购遇到困难，需要另外进口一种替换的新材料100吨，到岸价值总额为200万美元，到岸港口距项目现场还有5公里的公路运输距离，运输费用为1.20元/吨?公里。已知当时的外汇牌价是1美元=7.2454元，贸易费用是指各商贸部门花费在生产资料流通过程中以影子价格计算的费用（长途运输费用除外），贸易费用率（SMCR）是贸易费用相对货物影子价格的综合比率，结合项目实际情况计取6%；公路货运影子价格换算系数为1.26。在购进新材料后，对该项目的费用效益分析有何影响？
影子汇率是反映外汇真实价值的汇率，有效地解决了外贸货物与非外贸货物的比价关系，使得费用效益分析中的费用和效益得以正确的计量。参照《建设项目经济评价方法与参数》（第三版）计取影子汇率换算系数1.08，求得影子汇率：
影子汇率=影子汇率换算系数×7.2454／1=1.08×7.2454／1=7.8250
则计算得到进口新材料的费用为：
进口新材料到岸价=200万美元×7.8250=1565.0064万元
贸易费用=1565.00642万元×6% = 93.9004万元
公路运输费用=100吨×5公里×1.20元/吨公里×1.26 = 0.0756万元
总计=1658.9824万元
根据以上分析，该项目的费用效益分析中的费用在2008年时要增加材料进口费用1658.9824万元（见附表4），则获得以下新的费用效益分析指标（表13）：
表13 问题讨论三：费用效益分析指标表
在本讨论问题中，当购得进口材料后，虽然增加了项目建设的费用，但是各指标均较好，内部收益率达到13.33%，超过社会折现率，经济净现值为371472.71万元，项目仍具有可观的社会效益，项目可行。
4．假设该高速公路项目利用了国外资金的贷款，其中贷款额为建设总投资的30%（原建设总投资的35%资金仍由国内银行提供），综合考虑后年利率为6%。为了方便计算，每年国外的借款额与国内借款额比为3︰3.5（折合成人民币）。那么，项目的经济评价会怎样变化？
为了保证信誉，优先归还国外贷款。根据计算得到利用国外借款的项目投资经济费用效益流量表（见附表5），并得到以下指标（表14）：
表14 问题讨论四：费用效益分析指标表
当项目进行了相应的国外资金的筹措时，对于国外资金借款的还本付息应当视作费用支出，所以在项目的费用流量中增加了“偿还国外借款本息”项，增加了一定的费用，但从计算得出的指标（表8-14）来看，项目在缓解国内资金压力的同时也获得了较好的社会效益。
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